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ROAD : TIAGRA/SORA/CLARIS
MTB : ALIVIO/ACERA/ALTUS
LIFESTYLE : ALIVIO/ACERA/ALTUS, TOURNEY
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自行車能為您創造很多美好回憶。自行車能在您的生活中留下許多美好時刻。回想那段流暢、如夢似幻的下坡路程、您最自豪的比賽時間、您走過的冒險旅程，以及帶您經歷那場冒險的自行車。冒險的核心，少不了自行車的零件。
在登山車的發展過程中，每一步都帶來大量全新的可能性，讓我們騎得更久、更遠，享受更多樂趣，留下更多回憶。
SHIMANO 大使 Dan Milner 最近翻找存放在維修工作室那堆幾乎被遺忘的舊備品箱時，發現了一些佈滿灰塵的復古零件。以下就請 Dan 介紹，陪伴他橫跨超過 35 年的登山車生涯中，每個零件背後的故事。
變速把手：1987 年 SHIMANO XT M732 3x7 速與 2022 年 XT M8100 1x12 速
我們很容易把現代作動流暢、完美定位的變速系統視為理所當然，但 SHIMANO 在當年推出 SIS (SHIMANO Index Shifting) 時，可說是徹底顛覆登山車的世界。1986 年，SIS 在公路車運動中早已廣泛接受，但在泥濘的越野世界中，接受度卻不高。
具定位功能的 XT 採用位於手把上方的拇指變速把手，取代了摩擦式變速的不準確性，導入可靠且準確的按壓式變速，當我開始在英格蘭南部泥濘的農田周圍進行越野賽時，這些功能確實非常好用。
XT 採用精緻、低調的黑色外觀，使其吸引力遠超過其灰色版孿生兄弟 Deore，而 3x7 的變速組合則提供了我想要的所有檔位，直到八年後 XT 8 速系統問世。
趣聞：1986 年的產品目錄中有一則警語，寫著：「如果將變速線走線在車架管內，SIS 可能無法正常運作。」
變速器：1998 年 SHIMANO XTR M951 8 速與 2022 年 XT M8100 12 速
在 1991 年，XTR 中的「R」意味著 SHIMANO 將耐用的 XT 系列提升到了極具競爭力的比賽標準，這讓我興奮不已。在這個時代，XC 自行車迅速瘦身，盡可能減掉多餘的每一克重量。這款輕巧的 XTR 變速器採用「GS 規格」(也就是短腿型) 版本，提供了我們需要的敏捷賽中變速功能，以往唯有將 Dura Ace 短架式變速器安裝到登山車上才能實現。儘管卡式飛輪有著「超長腿」，但如今的卡式飛輪齒形和精心設計的變速器當然能解決這個問題。
1998 年，SHIMANO 短暫地展現其技術性能，在變速器後方加上了檔位線滾輪導引裝置，這讓我們這些騎乘者非常興奮 - 但後來證明其實沒有必要，因為這無端增加重量，而且沒有此裝置也能正常變速。
當然，卡式飛輪的齒片容量範圍從 12 齒到 32 齒，即使是 XTR 也靠著三盤式前齒盤提供了所需的寬齒輪範圍，而目前的 1x12 設定也能輕鬆實現。
車架：1990 年 Cannondale SM800 與 2023 年 Yeti SB140
少了車架支撐，光有零件毫無用武之地，雖然我的 1990 年式 Cannondale M800 的鋁合金無縫焊接與我現在的 Yeti SB140 光滑的碳纖維疊層十分相似，但這也它是唯一最相似之處了。過去三十年裡我從 Cannondale 跳槽到 Yeti，對自行車的需求出現了很大變化，而零件開發也大幅反應了這些需求。事實上，車架一向是當代最新科技的終極展示。
舉個例子：180mm 碟煞卡鉗固定架取代了懸吊式煞車座。頭管直徑加大，變成錐形且角度縮小 6 度 (Cannondale 的頭管角度為 71 度)，座管現在則變成加粗的伸縮座管，取代了細長的 27.2mm 剛性座管。同時，現代的後三角可以容納 27.5 英寸和 29 英寸的輪組和 2.6 英寸的輪胎，而我在 1990 年競賽時只能選擇 26 英寸的輪組和 1.9 英寸的輪胎。此外，後勾爪間距從 135mm 加寬到 148mm，可容納更寬的花鼓，在不影響 Chainline 的情況下提升輪組強度。
但歸根究底，登山車的能力還是取決於騎乘者的實力。雖然現代強大的車架幾何形狀、傳動系統和煞車讓我能堅持更長騎乘時間，但我那舊款大角度的 XC Cannondale 自行車還是陪伴我度過了許多有趣的時光，當然也少不了許多翻車的時刻！
趣聞：Cannondale M800 的軸距比 Yeti SB140 的軸距足足短了 162mm。
煞車：1990 年 SHIMANO LX 與 2021 年 SHIMANO XT M8120 油壓煞車
1992 年的 LX 懸吊式煞車與我現在使用的 180mm 碟盤和 4 活塞 XT 煞車的強大煞車功能截然不同，但仍為我在南美洲 10 個月的自行車旅行提供了簡單而可靠的解決方案。透過置中的煞車線拉動，如何平衡這些短粗的懸吊式煞車並同時碰觸到輪圈，可謂一門藝術。
儘管已由功能更強大的 V-BRAKE 所取代，但這些懸臂仍然具有強大的煞車潛力 – 只要選用合適的把手就行。1998 年 SHIMANO LX 把手上市時，儘管在產品列表中比 XT 低了一級，但其在性能和創新方面的優勢卻遠遠超越了其在重量上的劣勢。這些較短的兩指把手帶來了啟發，讓我們擺脫以前的三指怪物，而且還提供可調整的功能。
三段式調整 (H-M-L) 設定讓我可以客製化煞車作動所需的把手行程量 (在市場上有如此多不同懸吊式設計的時代非常有用)，而且還加入了「Servowave」，按下把手越多，施加在煞車來令片上的拉力就會越大，對煞車的控制越細膩。
趣聞：Servowave 效果之好，至今仍廣泛運用在 SHIMANO 整個煞車把手產品列表中，包括目前的 M8100 XT 碟煞。
卡式飛輪：1994 年 SHIMANO XT 8 速與 2022 年 XT 12 速
一開始我用 18 速汗流浹背地爬坡，後來升級到 21 速後用了近十年，直到 1994 年才擁有了 SHIMANO 8 速卡式飛輪所提供的全部 24 速齒輪。
儘管與目前 51 齒的龐然大物比起來，Hyperglide 8 速 XT 卡式飛輪看起來很小巧，但很快就成了我最好的朋友。與之前的 7 速齒輪相比，其變速更順暢且更緊密，讓我能保持不中斷的踩踏節奏，而且最大飛輪齒片還多加了兩齒，提供能保護膝蓋、適合爬坡的 30 齒最大飛輪齒片。同時，最小飛輪齒片從 12 齒縮小到 11 齒，對於在下坡時保持更長時間的扭力至關重要。沒錯，這款外型閃亮、結構輕巧的傑作完全符合其閃閃發光的鍍鉻表面的特色，甚至還超乎預期！
卡式飛輪可直接插入單獨的 Hyperglide 後花鼓本體，無論是交換或更換都變得快速又簡單。尤其是相較於嘗試拆除卡死的舊式飛輪，我在 1990 年代初擔任自行車店技工時對這項技術的歡迎程度，就跟我現在遇到最新的 12 速 MICRO SPLINE 後花鼓時一樣。
大盤：1997 年 Syncros 三盤式與 2022 年 SHIMANO XT 1x12
身為攀爬陡峭長坡的愛好者，登山車繼避震器之後最重要的進展就是齒比範圍，以及單齒盤設定在提供這種寬廣齒比範圍所提高的效率。
以單齒盤取代三盤式和兩盤式，為整個局勢帶來顛覆性變革。尤其是搭配上 51 齒的卡式飛輪時，可得到我們過去在彆扭的 3x8 設定中所得到一樣的超大齒比範圍，但大幅省下安裝前變速器的麻煩和鏈條磨損。
單齒盤是最引人注目的進展，但曲柄組還有很多其他的演變。回到 1997 年，當時「最先進」的訂製曲柄組具備了一系列實際上相當尷尬的特點；這些特點當時看起來還不錯，但現在應該沒人想再回頭使用：經常鬆動的四方孔式五通碗組介面。纖細、輕巧但會變形的曲柄腿。用細小的齒盤螺栓固定的齒盤，這些螺栓很容易掉到工作台下，消失在灰塵和骯髒的空洋芋片包裝袋之中。
每一個零件都陪伴我了一段時間，引領我進入登山車生涯的新篇章，也留下許多新的回憶。每當我看著這些舊零件時都會想到，顯然沒有任何人能預言二三十年後登山車會變成什麼樣貌，以及這些零件將如何進化。我很高興能參與這段歷史，而這也讓我感到更加高興能眼見現在的進展。
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